撰稿|行星
來源|貝多商業&貝多財經
一紙公告，再將蔚來汽車卷進了輿論漩渦之中。
蔚來汽車（HK:09866、US:NIO，下同“蔚來”）發布公告稱，為了讓用戶計算價格更簡單，同時提升產品競爭力，自8月29日起蔚來品牌全系標配100kWh長續航電池包，且起售價維持原75kWh版本價格不變，并同步調整相關的購車權益。
具體來看，涉及此次調整的車型包括ET5、ET5T、ES6、EC6、ET7及EC7。上述車型在此之前均配備75千瓦時標準續航電池包，用戶若是想要升級到100kWh長續航電池包，需要額外購買電池升級服務。
而就在本次公告發布的十天前，蔚來汽車才宣布品牌100kWh長續航電池包價格從原來的12.8萬元下調2萬元至10.8萬元；同時對電池升級服務進行了調整，永久升級服務定價由5.8萬元下調至3.8萬元。
最新政策一出臺，便意味著用戶不再需要額外花錢升級蔚來100kWh電池包，相當于變相降價3.8萬元。短時間內的降價增配的確幫助蔚來汽車吸引了不少潛在用戶，但也讓老車主們倍感失望，一時間“蔚來背刺老用戶”的輿論甚囂塵上。
一向堅守高端的蔚來汽車，為何選擇在這時打破“堅決不降價”的承諾？這或許要從其財報數據與銷售規模中尋找答案。
一、“變相”降價3.8萬，已購老車主遭“背刺”
全系電池包調整的消息一出，蔚來品牌的變相降價便成為了業界熱議的話題。那么此次調整后，蔚來汽車旗下搭載100kWh長續航電池包的“556677”車型價格實際降幅究竟有多大？筆者將以蔚來ET5為例，為用戶算一筆賬。
在調整之前，蔚來ET6車型75kWh和100kWh兩個電池版本的整車價格分別為29.8萬元、33.6萬元，調整后用戶用29.8萬元的入門價便能買到100kWh版本的車型，相當于為續航做了“免費升級”，100kWh版本價格降幅約為11.31%。
與此同時，蔚來還將繼續提供75kWh及100kWh電池租用方案，電池租用服務費維持原有標準不變，其中100kWh電池的租用服務費為1128元/月，75kWh電池的租用服務費為728元/月，用戶可根據需求選擇不同方案，以優化購車成本。
值得注意的是，如果用戶采用電池租用方案（BaaS），購車門檻還將進一步降低，在享受續航里程由560km增配至740km的情況下，ET5的起售價首次跌破20萬元門檻，低至19萬元起。
針對2025年1月1日至8月28日期間完成交付的ET5、ET5T、ES6、EC6、ET7、ES7、EC7和ES8老用戶，蔚來汽車給予了一定補償，承諾將為其發放價值6000元的煥新禮金券，可用于增換購蔚來品牌全系新車時直接抵減車價。
針對未提車的用戶，蔚來汽車表示若其在8月31日（含）前鎖單，可按調整后價格及政策購車，也可選擇調整前的購車價格和購車權益；2025年9月起鎖單的用戶，將按調整后價格及政策交付。
不過，不少老車主并不滿意蔚來汽車的補償措施。一名于2024年末購買蔚來ES8的車主發文稱，因蔚來汽車不斷降價，提車短短240天內自己的賬面損失高達17萬元，縮水速度之快讓作為早期支持者的他深感被品牌“背叛”。
在8月30日舉辦的“用戶面對面”活動中，蔚來汽車CEO李斌正面回應了用戶反映的“降價背刺”問題，稱取消舊配置是因考慮到蔚來過去的價格體系太復雜，“優惠政策得用A4紙才能列明白”，讓不少潛在買家望而卻步。
“由于沒有經銷商體系，沒法搞浮動價格，所以我們才決定簡化政策，取消75度電買斷選項，既保持官方定價穩定，也能更靈活地參與市場競爭”，李斌解釋道，此番調整的本意是讓官方定價更清晰、銷售與用戶溝通更簡潔。
而面對鋪天蓋地的用戶質疑，李斌也坦露了蔚來面臨的經營壓力，表示“有老用戶勸我不要太在乎他們的感受，蔚來活下去才是最重要的”，并稱“把蔚來經營好、讓公司能活下去，才是對80萬用戶最大的負責”。
二、銷售不振累虧千億，凸顯生存壓力
要知道，早在2021年李斌就曾承諾“蔚來不降價”，此后更是多次公開表示“蔚來要堅持高端定位，不會為了短期銷量犧牲品牌價值”。從拒絕低頭到主動脫下“長衫”背后，折射的是蔚來在長期虧損與銷量下滑之下的生存挑戰。
根據蔚來最新發布的財報，2025年二季度蔚來汽車的收入總額為190.09億元，同比增長9.0%；其中汽車銷售額161.36億元，同比增長2.9%。不過，該公司依舊沒有實現盈虧平衡，錄得凈虧損49.95億元。
拉長時間線可知，蔚來汽車2018年至2024年七年間的累計虧損已超千億元，即便李斌強調蔚來的支出主要花在研發和布局充換電網絡上，“錢都虧在明處，財報非常干凈”，但外界對其經營可持續性的質疑從未停息。
在“用戶面對面”活動上，李斌再次提及了蔚來長期以來的虧損壓力，直言“作為一個企業，總有一天需要盈利”，并補充表示“特斯拉可以虧16年，但市場會給我們虧16年的可能性嗎？中國的媒體和老百姓對這件事情容忍度沒那么高”。
更為現實的是，蔚來汽車的長期虧損已對其財務指標產生了多方面影響。該公司的總資產由2024年末的1076.05億元降至2025年6月末的1000.46億元，總負債卻依舊高達934.30億元，高達93.39%的資產負債率拷問著其長期債償能力。
不僅如此，蔚來汽車的核心品牌“蔚來”還面臨著銷售增長瓶頸。根據該公司最新發布的汽車交付量報告，2025年8月蔚來汽車共計交付新車31305輛，同比增長55.2%，且較7月的21017輛有了顯著提升。
但其中，蔚來品牌的交付量僅10525輛，占總量的比重約為33.6%，甚至不及第二大品牌樂道的16434輛。在單月總銷售規模明顯增長的情況下，核心品牌的銷量卻逆勢回退，足以證明蔚來品牌的市場困境。
2025年前8個月，蔚來汽車累計交付新車16.65萬輛，而其2025年的目標是在2024年交付22.2萬輛新車的基礎上實現銷量翻一番，即總銷量超過44萬輛。然而眼看2025年僅剩最后四個月，該公司的銷售目標完成度卻不足四成。
要想完成全年銷售目標，蔚來汽車未來四個月的月均交付量需超過6.8萬輛。即便李斌曾透露“蔚來全新ES8的預定單情況高于同期樂道L90”，并表示公司內部正在全力加大產能，但在降價帶來的負面輿論下，其銷售壓力依舊不小。
總體而言，蔚來汽車的這步“險棋”背后，是品牌破釜沉舟的生存博弈。此舉雖然能夠在短期內幫助蔚來提振銷量、完成目標，但該公司要想留在新能源牌桌上并實現穩定盈利，還需繼續降低運營成本、提升服務質效、創新技術實力。
更為重要的是，如何在推動車企發展和保障用戶利益之間找到“最大公約數”，是蔚來現階段需處理好的首要問題。
