近年來，即時貨運行業以高速高效的優勢，在頭部電商的帶動下迎來了新一波的流量紅利。然而誕生于“58系”的同城貨運平臺快狗打車（HK:02246）卻起了個大早，趕了個晚集。

12月19日，快狗打車發布公告稱，由于需要處理其他事務，陳小華已自12月19日起辭任董事長兼執行董事職務。陳小華辭任后，將不再擔任該公司任何職務。快狗打車方面表示，該公司正物色合適人選以盡快填補董事長空缺。

與此同時，倪正東一同辭任快狗打車獨立非執行董事職務，并不再擔任該公司審計委員會成員、公司薪酬委員會成員及提名委員會主席，余詠詩亦自12月23日起辭任快狗打車公司秘書一職。

而在陳小華辭任前幾天，快狗打車還遭遇了來自股東阿里巴巴（HK:02246、NYSE:BABA）的兩度減持。其中，阿里巴巴分別以0.6484港元/股和0.6534港元/股出售了快狗打車25.56萬股和471.76萬股H股股份，持股比例降至10.42%。

“好好活著，活著就有希望”，這曾是陳小華在對于快狗打車上市的評價，如今也成為了快狗打車經歷寒冬時苦中作樂的生存曙光。而陳小華的出走，更為快狗打車的未來增添了一份不確定性。

一、砸錢營銷，“燒”出來的上市之路

快狗打車的前身，是成立于2014年、由58同城推出的同城貨運品牌“58速運”。該品牌于2017年與中國香港線上同城物流平臺GoGoVan合并，并在次年更名為“快狗打車”，定位于面向C端的短途貨品運送及交易服務。

2022年6月，快狗打車登陸港股，成為“同城貨運第一股”。值得一提的是，銀河證券一度將快狗打車比喻為網絡貨運賽道物流領域的“獨角獸”，彼時的招股書亦顯示，IPO前的快狗打車就已獲得五輪融資，頗受資本青睞。

但不同于融資的意氣風發，快狗打車的業績表現卻一直不太盡如人意。2018年至2022年，該公司的營收分別為4.53億元、5.48億元、5.30億元、6.61億元和7.73億元，增速較緩；2023年上半年的營收為3.72億元，同比增長6.6%。

同期，快狗打車的凈虧損分別為10.71億元、1.84億元、6.58億元、8.73億元和12.09億元，五年合計虧損39.91億元。2023年上半年，該公司仍未扭轉虧損態勢，但凈虧損由2022年同期的10.49億元降至6.43億元，同比收窄38.7%。

連年虧損，與快狗打車持續大額投入的營銷費用息息相關。2018年至2022年，快狗打車的銷售及營銷費用分別為5.24億元、2.96億元、1.95億元、3.35億元和3.21億元，分別占當期收入的115.7%、54.0%、36.7%、50.7%和41.5%。

2023年上半年，快狗打車的銷售及營銷費用由2022年同期的1.68億元下降至1.11億元，同比縮減34.2%。換而言之，該公司凈虧損的大幅收窄并非找到了業績新增長點，而是受益于銷售費用的銳減。

貝多財經發現，答案藏在快狗打車早年與細分賽道同行上演的價格戰中。據了解，為快速搶占市場，快狗打車在為平臺用戶提供補貼福利方面投入了大量資金，在下沉市場與貨拉拉短兵相接。

僅在2018年，快狗打車對平臺服務交易用戶的獎勵金額就達到了9814.0萬元，占當期營業收入的21.7%，此后幾年該項支出雖有所下降，但數額仍以千萬計。2023年上半年，該項費用支出3540.4萬元，同比下降44.6%。

二、外強中干，留不住的“活躍司機”

正如《會員經濟》一書中所言，免費不是一種商業模式，只是協助產生營業收入的一種營銷策略，只有與其他重要元素結合在一起，才能發揮作用。隨著快狗打車補貼金額的減少，該公司的平臺活躍用戶和司機也呈明顯下降趨勢。

具體來看，快狗打車的平均托運人月活躍用戶由2018年的86.90萬名降至2021年的62.00萬名，同比下滑約28.7%，其中中國內地市場降幅達34%；活躍司機人數由21.68萬名降至21.35萬名，占注冊司機的比例亦由17%降至4%。

與此同時，快狗打車平臺服務在中國內地的平均抽傭率不斷攀升，也是該平臺活躍司機人數流失的重要因素。該公司的平均抽傭率由2018年的5.8%上漲至2021年的12.0%，四年內提高了6.2個百分點。

值得注意的是，快狗打車定義下的“活躍司機”是指特定期間內至少已在該平臺完成一次托運訂單的注冊司機。在此門檻下，快狗打車的活躍司機中有多少“僵尸號”尚不得而知，但足以說明其宣稱的“龐大司機-運力網絡”并非這般樂觀。

而快狗打車在屢次在業績公告中強調的智能匹配算法，也頗受平臺司機的爭議。據央廣網報道，不少快狗打車平臺司機稱，該平臺的派單模式不僅不顯示車型、公里數，其定價規則也存在諸多不合理之處。

雖然快狗打車方面表示，無論是司機搶單還是平臺派單，司機都能夠通過平臺核實相應訂單的金額和地點，如果司機不認可金額或有疑問，可以聯系用戶協商費用，或者拒絕/取消這筆訂單。

但根據反饋，司機們只有在完成貨物裝車，并開啟運輸貨物時才能看到距離送貨地點的距離，如果此時司機不認可平臺給出的訂單金額而取消訂單，將受到平臺處罰，且影響后續接單。

事實證明，在與貨拉拉等同行以價格戰的方式“貼身肉搏”時，快狗打車非但沒有通過“流血補貼”站穩腳跟，反倒更趨向于行業此消彼長競爭中“消”的一方。

招股書顯示，相較于2021年市場份額高達52.8%的貨拉拉，快狗打車的市場份額僅為3.2%，不僅較2020年5.5%的市場份額有所下降，名次也由中國內地在線同城物流交易平臺的行業第二降至第三，被滴滴貨運反超。

2022年6月24日，快狗打車上市首日盤中最高漲幅達7.44%，市值一度超過137億港元。但其股價自午間休市后便開始“跳水”，最終收盤價為16.72港元/股，較發行價21.50港元/股跌幅超22%，總市值僅為102.92億港元。

而以快狗打車C輪融資期間2.342美元/股的價格計算，上市首日的收盤股價1折合美元約2.13美元/股。換而言之，快狗打車的C輪股東浮虧近10%，對于原始投資者而言實在不是一個好信號。

此后，快狗打車的股價更是一蹶不振。2023年以來，快狗打車股價累計下跌85.65%，截至12月20日收盤，快狗打車的股價已跌至0.495港元/股，較IPO發行價的累計跌幅約98%，總市值僅剩3.11億港元。

據貝多財經了解，快狗打車IPO的基石投資者為奇瑞和廣發，合計認購6350萬美元，其中，奇瑞斥資5000萬美元，廣發斥資1350萬美元。按此計算，奇瑞、廣發的賬面分別浮虧約4900萬美元（約合人民幣3.5億元）、1300萬美元。

股價震蕩，伴隨而來的是股東的“減持”。除去接連兩天減持的阿里巴巴，南向資金也聞風而動，快狗打車近20個交易日中，獲南向資金減持的有20天，累計凈減持102.68萬股。目前，南向資金僅持有快狗打車2.58%的股份。