撰稿|多客

來源|貝多商業&貝多財經

8月22日，東風集團股份（HK:00489）發布公告，計劃私有化退市，同時分拆旗下新能源品牌嵐圖汽車（下同“嵐圖”）以“介紹上市”方式登陸港股。

這場“騰籠換鳥”的操作，瞬間將嵐圖推至資本市場聚光燈下。這場"父退子進"的資本大戲，讓嵐圖有望成為蔚小理之后又一家登陸國際資本市場的新勢力。

不過，在新能源汽車行業淘汰賽加速的背景下，帶著東風“嫡子”光環卻仍陷虧損的嵐圖。此次上市，能否拯救嵐圖汽車，顯然還需打一個大大的問號。

一、“獨腿”狂奔，面臨隱憂

當下，新能源汽車產業正步入從量變到質變的關鍵轉折期，呈現出“技術多元化、市場多極化、競爭白熱化”的復雜格局。

這一系列變革對車企的產品矩陣完整性與抗風險能力提出了嚴苛考驗，而東風旗下高端智慧新能源品牌嵐圖汽車，卻在這場變革浪潮中，因產品結構“偏科”而陷入“獨腿”狂奔的困境，面臨諸多隱憂。

從行業數據來看，我國新能源汽車市場正保持強勁增長勢頭，據中國汽車工業協會數據，2025年上半年我國汽車產銷量分別為1562.1萬輛和1565.3萬輛，同比分別增長12.5%和11.4%。

其中傳統燃料乘用車國內銷量542.6萬輛，同比下降1.8%，而新能源乘用車國內銷量552.4萬輛，同比增長34.3%，國內市場新能源乘用車銷量已首次超過燃油車；截至2025年7月底，中國新能源汽車累計銷售691.3萬輛，同比增長32.3%。

在新能源汽車市場滲透率持續提升的同時，競爭也愈發激烈，頭部車企紛紛通過完善產品矩陣覆蓋不同細分市場，以搶占更多份額。

反觀嵐圖汽車，雖陸續推出FREE、追光、知音等車型，但產品結構失衡問題極為突出。2025年1-7月，主力車型高端MPV嵐圖夢想家累計銷量2.8萬輛，占總銷量的50.9%。

2025年8月，在全國新能源MPV銷量排行中，嵐圖夢想家以6510輛的成績力壓同級車型，再次穩居榜首。從6月到8月，嵐圖夢想家連續三個月成為全國新能源MPV銷量冠軍。

而2025年1-7月，嵐圖其他車型表現不佳，SUV車型FREE累計銷量1.5萬輛，占比27.3%；轎車追光累計銷量僅0.7萬輛，占比12.7%；2024年底推出的跨界車型知音，作為瞄準年輕市場的戰略產品，1-7月累計銷量僅0.5萬輛，占比9.1%，未能成為新的銷量增長點。

這種過度依賴單一車型的現狀，讓嵐圖面臨多重風險。MPV市場容量有限，且競爭激烈，2025年上半年高端MPV市場銷量增速遠低于新能源汽車整體市場，夢想家銷量增長空間受限。

據統計，2025年上半年高端MPV市場銷量增速僅為5.6%，遠低于新能源汽車整體市場18.2%的增速，夢想家銷量增長空間受限。

一旦市場上出現更具競爭力的競品，對夢想家的銷量形成沖擊，嵐圖汽車整體銷量與毛利率都將遭受重創。另一方面，在產業向生態系統競爭轉型的大趨勢下，嵐圖用戶高度集中于MPV領域，多為商務用戶，用戶群體單一，這極大地制約了其用戶生態的構建。

當市場競品增多，若夢想家產品優勢不再，用戶因缺乏其他車型選擇，極易流失至其他品牌，這無疑為嵐圖汽車的長期穩健發展埋下了一顆“定時炸彈”。

在風云變幻的新能源汽車賽道，嵐圖汽車若想行穩致遠，亟待優化產品結構，擺脫對單一車型的過度依賴，加快全品類競爭策略的實施，在鞏固MPV等優勢領域的同時，大力提升SUV、轎車等其他車型的市場表現，形成多元化的產品矩陣，降低市場風險。

二、“華為紅利”逐漸消減

當下，新能源汽車產業已從電動化上半場全面邁入智能化下半場，智能輔助駕駛、高階座艙生態成為車企競爭的核心賽道。

在這場激烈的行業淘汰賽中，嵐圖憑借與華為的戰略合作，正試圖突圍而出，能否如愿，還不好說。

首先是汽車市場龍頭效應顯現，尤其是新能源汽車淘汰賽正以驚人速度推進，市場格局愈發殘酷。據中國汽車工業協會數據，2024年上半年國內新能源汽車品牌淘汰數量較2023年同期增長40%，市場集中度CR10從2021年的65%升至2024年的82%，頭部效應持續凸顯。

對于嵐圖這種新勢力來說，很容易深陷“前有狼后有虎”的夾擊困境，在30萬元以上高端市場，蔚來、理想已占據超60%份額，其成熟的用戶運營與強大的品牌溢價形成堅固壁壘；在20萬-30萬元主力價格帶，問界M7單月交付量突破2.5萬輛，特斯拉ModelY更是以年銷超60萬輛的規模形成碾壓態勢。

在此困境中，嵐圖與華為的戰略合作成為其突出重圍的關鍵利刃，為嵐圖帶來了不可小覷的“華為紅利”。

2024年推出的嵐圖夢想家乾崑版，憑借搭載華為ADS3.0智能輔助駕駛系統與鴻蒙座艙，一經上市便迅速吸引了市場的高度關注，訂單占比瞬間突破40%。

華為先進的智能輔助駕駛技術，不僅大幅提升了嵐圖產品的智能化水平，更借助華為在消費者心中的科技領先形象，有力地提升了嵐圖的品牌價值，使嵐圖在消費者心中樹立起高端智能的品牌形象。

但問題是當下華為系品牌和車型越來越多，尤其是面對鴻蒙智行，嵐圖越會被夾在“親兒子”與“自研競品”之間，流量、渠道和心智資源必然被分流。

比如嵐圖知音上市即宣傳“滿血ADS4”，但尚界秋季發布時就會升級到ADS4.1+鴻蒙座艙6，形成“發布即落后”的尷尬，而且尚界預計16萬元起售，直接把“20萬內滿血華為”價格錨點擊穿，內部傾軋可見一斑。

而且當下問界M5、智界R7、阿維塔07、嵐圖知音全部卡在20–25萬區間，配置單頁90%相同，最終只能比拼“誰優惠8千”，單車毛利被快速攤薄。同時對于消費者而言，如果只看內飾與功能菜單，大部分人都無法區分嵐圖知音與問界M5的車機界面區別。

所以，在華系車越來越多的背景下，嵐圖與所有華為系車型，可能陷入“千車一面”同質化，品牌溢價被稀釋。

三、越賣越虧，困在局中

在新能源汽車行業白熱化的內卷態勢下，嵐圖汽車的劣勢集中爆發于毛利率承壓與成本失控的雙重困境，而這一問題又與品牌、資金、研發形成連鎖反應，進一步放大了其市場風險。

2024年，嵐圖新能源汽車累計銷售8.57萬輛，同比增長70%。然而嵐圖汽車成本與利潤的矛盾愈發尖銳。

從成本控制來看，嵐圖在采購與生產制造環節的短板尤為突出。采購端，由于銷量規模與頭部車企存在量級差距，嵐圖在供應鏈議價中始終處于被動地位。

以動力電池這一核心零部件為例，2024年寧德時代為特斯拉、比亞迪等頭部企業供應的磷酸鐵鋰電池，平均采購單價約為0.62元/Wh，而嵐圖的采購單價相比而言，溢價幅度達超過10%。嵐圖有限的采購需求難以形成議價權，直接推高了整車硬件成本。

生產端的成本壓力同樣顯著，2024年嵐圖武漢工廠設計年產能為15萬輛，但實際利用率不足，大量生產設備處于閑置或低負荷運轉狀態。

這種高成本結構讓嵐圖陷入兩難，維持成本加成定價，產品價格缺乏競爭力；降價促銷則利潤空間被壓縮，甚至虧損，最終陷入量增利減的惡性循環。

這種成本失控直接反映在毛利率表現與資金狀況上。盡管東風集團未單獨披露嵐圖2025年上半年毛利率，但結合其近三年累計虧損突破80億元、且虧損幅度隨銷量擴大而增加可推斷，嵐圖仍未走出“賣得越多虧得越狠”的怪圈。

品牌建設上，嵐圖同樣存在明顯短板。與小鵬以智能輔助駕駛、極氪以性能、騰勢以高端商務等清晰定位相比，嵐圖的“均衡策略”使得用戶認知模糊，未能有效搶占消費者心智。

在智能化浪潮中，嵐圖雖吸收華為技術，但若不能加快構建自身技術護城河，恐將陷入“華為依賴癥”，失去自主發展的主動權。

面對重重困境，嵐圖亟需重新梳理品牌定位，擺脫“東風陰影”，建立獨立品牌認知。同時，要在成本控制上發力，通過擴大銷量規模提升供應鏈議價能力，優化生產流程提高產能利用率。

同時，嵐圖需要找到差異化突破口，在智能化或服務模式上構建獨特優勢，以技術創新和優質服務提升品牌溢價。