8月1日，北京產權交易所發布了一則“廣汽埃安新能源汽車股份有限公司（下稱“廣汽埃安”）股權轉讓”的招商公告。

根據公告信息，此次招商的主體是國內四大AMC公司之一的中國信達，但未提及到擬轉讓的廣汽埃安的股權比例，以及對投資者身份的要求。

值得一提的是，此次招商公告同時將廣汽埃安IPO上市的計劃“廣而告之”。信息顯示，廣汽埃安近期正在準備港股IPO上市工作，目前各項上市準備工作正在如期開展中。

事實上，早在2022年10月，廣汽埃安就完成了A輪融資，包括人保資本、南網能創在內的53名投資者認購182.94億元，彼時其估值飆升至1032.39億元。在A輪融資完成后，廣汽埃安一直在尋找機會上市。

那么，當下會是廣汽埃安上市的好時機嗎？其IPO上市進程又會遭遇到哪些挑戰呢？

一、銷量連續多月下滑，廣汽埃安“卷不動”了？

廣汽埃安自誕生之日起，就承載了廣汽集團對新能源汽車事業給予的無限厚望。

眾所周知，曾經依靠“兩田”的強勢銷量的助力，廣汽集團可謂賺得盆滿缽滿，但市場總是瞬息萬變的，近些年汽車市場早就變了天，“電進油退”成為最為顯著的特征，也正是從該階段開始，“兩田”的銷量開始下滑。

在這樣的背景下，廣汽在2017年7月推出了廣汽埃安，作為肩負著發展廣汽集團純電新能源汽車事業的重任，且在廣汽的諸多業務中，自主純電品牌埃安也同樣是最受重視、投入資源最多的品牌。

由此可見，廣汽埃安身上的擔子自然并不小。當然，廣汽埃安也并沒有讓廣汽集團失望，背靠著廣汽的資本及制造和渠道天然優勢，埃安自問世以來，憑借低價策略快速搶占了市場，常年成為月度銷量榜前十的一匹黑馬。

在2019年，廣汽埃安首次亮相市場，推出了其標志性車型AION S，隨后在接下來的兩年里，即2019年和2020年，該車型分別實現了4.2萬輛和5.95萬輛的銷量佳績。

進入2022年，廣汽埃安更是迎來了前所未有的“飛躍之年”，全年銷量激增至27.12萬輛，與前一年相比，實現了高達125.67%的驚人增長，在眾多新能源汽車制造商中脫穎而出，成功摘奪了該年度造車新勢力銷量第一的桂冠。

到了2023年，埃安銷量更是猛增至48.4萬輛，同比增長77.02%，雖然離廣汽定下“保50，沖60”的目標還有一點距離，但依然一躍成為我國第三大新能源汽車品牌，同時也是2023年新能源車銷售亞軍。

然而，通過5年市場考驗才能有如此傲人成績的廣汽埃安，卻在2024年之后，銷量迅速跌落并逐漸失去了這一領先優勢。

公開數據顯示，早在今年4月，埃安便出現銷量同比下滑31.45%、環比下滑13.5%的情況，連續4個月表現低迷。進入到5月份，盡管埃安的銷量達到40073輛，環比增長42.5%，不過依然低于去年同期的45003輛的銷量水平。而6月份，廣汽埃安的銷量卻同比下降22.2%、環比下降12.59%至35027輛。

時間來到2024年8月2日，廣汽埃安公布了2024年7月銷量數據。數據顯示，廣汽埃安2024年7月的銷量為35238輛，基本與上個月（2024年6月）持平，但較2023年7月的45025輛卻同比下降 21.7%。

由此計算得知，2024年1-7月廣汽埃安累計銷量為212604輛，同比2023年同期的254361輛下滑了16.42%，而要知道在去年1-7月其累計銷量的增速就已經高達103%。可見，如今銷量增速直接從此前大漲高位直線跌落至負值區間，跌幅不可謂不厲害。

更為重要的是，以目前的銷量來看，廣汽埃安僅完成了全年目標“70萬輛”的30.37%，照當下跌跌不休的銷量增速，埃安不僅難以完成既定目標，恐怕也很難達到2023年的銷量成績。

從這樣的趨勢當中，我們也能感知到，個別“造車新勢力”品牌的市場天花板極有可能已現觸頂，行業出清加速。另外，在激烈的市場競爭下，像廣汽埃安這樣有背景的“新勢力”也面臨極大的增長壓力。

種種不利形勢之下，今年6月市場就曾傳出埃安裁員20%，密集與應屆生解約等消息，一時間將其推至輿論風口浪尖。結合廣汽集團董事長曾慶洪在今年6月舉辦的2024中國汽車重慶論壇上發出的“不要內卷”呼吁，這難免讓人不禁思考，為何埃安“卷”不動了？

二、系列挑戰接踵而至，廣汽埃安能重回巔峰嗎？

正如前文我們提到的，廣汽埃安之所能迅速占領市場，與其一直以來的低價策略密切相關。

一方面，國內市場對低價策略的積極響應是顯而易見的優勢，而更為關鍵的是，近年來網約車行業的蓬勃發展，對低成本、新能源車型的需求呈現出爆炸式增長，這一趨勢極大地推動了埃安品牌的快速發展，使其幾乎成為網約車市場的首選，享受到了一波市場紅利。

公開資料顯示，在2023年的網約車市場中，總需求量達到了85萬輛規模。其中，廣汽埃安憑借其強勁的市場表現，獨自占據了22萬輛的市場份額，不僅占據了其全年銷量的46%，更是憑此優勢在網約車市場上的市占率超過了25%。

值得注意的是，即便是銷量遠超埃安的比亞迪，其在網約車這一細分市場上的銷量也未能超越廣汽埃安，反而還少賣了3萬輛之多，進一步凸顯了埃安在網約車市場的領先地位。

中信證券發布的數據也顯示，2020年至2021年上半年，廣汽埃安的主力車型AION S在租賃市場的銷量占比一度高達60%至70%，這一比例遠高于其他競爭對手。

可見，一系列數據都在表明，廣汽埃安的市場表現在很大程度上是依賴于B端市場，而非個人消費者市場。

然而，這種依賴網約車市場的增長模式，隨著該市場迎來見頂危機，逐漸將廣汽埃安在產品多元化和市場拓展上的短板暴露而出，自身增長上限也難以突破。

與此同時，網約車行業的新能源汽車滲透率已接近90%的高位，顯示出新能源汽車在網約車領域被廣泛應用，競爭會更加激烈。

然而，這一高滲透率結合網約車市場的強地區保護特性，導致了市場的進一步碎片化，為廣汽埃安在網約車市場中尋求高速增長帶來了極大的挑戰。

簡而言之，隨著網約車市場走向飽和，作為市場份額最高的廣汽埃安，所受到的影響當然也是最大的，銷量下滑自然也在情理之中。

除了來自網約車市場增量空間被限沖擊，于廣汽埃安而言，更為致命的則是需要面對中高端品牌利用“價格戰”進行市場下沉的降維打擊。

今年年初，比亞迪率先開打，開啟2024年第一波汽車價格戰，比如，被視為廣汽埃安最大威脅的比亞迪秦車型，售價下探至10萬元以下，目標直接劍指廣汽埃安一直深耕的網約車市場。

另外，蔚來、小鵬等此前在中高端市場發力的品牌，也開始將產品下探至15-20萬元低端市場價位。

就像手機品牌一樣，當高端市場的杰出代表蘋果、華為一旦選擇降價，就會對此前選擇其他中低端手機品牌的用戶極具吸引力，從而轉向購買更高端的手機品牌，這無形對其他品牌形成了降維打擊。

同理，在中低端市場陣地，廣汽埃安同樣面臨著來自中高端品牌向下的巨大壓力。也意味著此前可能會因為價格因素選擇廣汽埃安的車主，或將轉投價格下探的中高端新勢力品牌。

事實上，不止廣汽埃安這一家陷入此種情況，這也是所有低端新能源品牌所面臨的壓力，即低端市場雖然擁有龐大的數量和顯著的規模優勢，但遺憾的是，它缺乏堅實的壁壘來有效抵御中高端品牌的滲透和入侵。

此外，由于低端品牌形象在人們心中根深蒂固，這種固化印象限制了其品牌向更高端市場延伸的能力，使得它們在競爭更為激烈、價位更高的市場中難以取得突破和增長。

如此逼仄的市場競爭格局下，對廣汽埃安來說，如何快速解決品牌形象固化、市場份額爭奪、以及在中高端市場尋求突破等問題，可能比單純的盈利壓力要更加讓自身感到頭疼和困擾，這些都是廣汽埃安需要更加深入思考的地方。