5月14日，阿里集團2024財年第四季度及全年業績報告姍姍來遲，背靠強大實力且為阿里系重要分支的菜鳥，目前經營情況又如何了呢？

財報數據顯示，2024年1-3月菜鳥單季營收同比增長30%至245.57億元。受益于跨境快遞履約服務帶來的收入增長，2024財年菜鳥營收達990.2億元，較2023財年同比增長28%。

然而，營收的增長卻未能提振起盈利能力，菜鳥2024年第一季度經調整后凈利潤同比上年同期-3.19億元，虧損幅度急劇擴大321%，至-13.42億元。財報給出的解釋，只是用“虧損主要來自向菜鳥員工撤回其首次公開募股”而一筆帶過。

時間再往回看，自2023年菜鳥高調宣布闖關港交所以來，市場對菜鳥IPO這支“全球智慧物流第一股”充滿無限期待，希望他的上市能夠給目前快遞行業的8家上市公司注入新的活力。

但結果卻讓市場倍感意外，3月26日，阿里巴巴宣布，為了加強菜鳥與阿里電商業務的協同合作，以及為了支持菜鳥持續構建全球物流網絡，決定撤回菜鳥在港交所的上市申請。并且，阿里將以現金方式（折合人民幣約270億）收購少數股東與員工已歸屬的股權。高額成本回購下，也就不難理解為什么菜鳥全年實現虧損了。

當然，菜鳥一直備受市場關注的經營業績成色只是一方面，而最緊要的是C端消費客群的增長及粘性，這是資本市場尤為看重的故事和未來。

但對于菜鳥來說，故事也快不好講了。

平臺、驛站、用戶，三方的故事還好講嗎？

在互聯網化之前，各大快遞公司都會以電話形式通知用戶拿取快遞，很少有快遞公司提供上門服務，這是電商發展初期傳統物流下的主要運行模式。

因此，該模式下就形成了快遞行業長期處于零散雜亂狀態弊端。一方面，服務效率極為低下，快遞放門口容易丟，賠償代價高等等問題頻發，不斷被市場所詬病；另一方面，快遞員與用戶之間無法形成深度共聯，信息匹配效率很低，這也順勢成為傳統物流亟待解決的痛點之一。

正所謂“守舊者例行其事，改革者突破創新”，菜鳥作為第一個變革者，在2015年，首個提供快遞代收服務的“菜鳥驛站”在安徽蕪湖應運而生。該模式下，當商家成功銷售一筆訂單后，菜鳥網絡就會下發電子面單，通知“三通一達”將快遞從菜鳥云倉送到物流網點，然后再由快遞員送至菜鳥驛站。

然而，這種模式讓它變得更好了嗎？答案顯然是否定的。在剛開始一段時期里，菜鳥、驛站加盟商和用戶都處于一種互相成就的三贏局面之中。但是，這種局面卻隨著無法成功走完“最后的一公里”問題逐漸暴露，而不可避免地出現了裂縫。

成立初期，菜鳥驛站的確是為了方便白天不在家的消費者可以找到合適的地方收取快遞，可是隨著時間的推移，慢慢地竟直接變成了不送貨上門，就連電話都不通知一聲，直接將快遞放在了驛站，無形之中將消費者推向了“對立面”。

事實上，這樣的問題在菜鳥驛站已經形成了常態。從物流公司和驛站加盟商來說，可以用“無所謂”來形容，畢竟菜鳥驛站實行的是加盟制，平臺不承擔具體的運營成本，既然只是加盟商，那菜鳥平臺就很難對其嚴格約束。

而物流公司只是承擔起配送環節，不僅極度碎片化，成本還極高，若是每個消費者都能夠自己到菜鳥驛站自提快遞，則還能在一定程度上幫助物流公司分攤配送成本。因此，兩者在“最后一公里”的問題上自然無法為用戶提供優質的服務。

但是，對于用戶來說，可以說是“致命打擊”，快遞丟失，菜鳥拒送、拒寄快遞，快遞破損被拒絕賠付，與客服溝通卻始終無果等等問題屢見不鮮，如此種種投訴，也同樣充斥著整個網絡平臺。

屋漏偏逢連夜雨，船遲又遇打頭風。今年3月份實現的快遞新規，意味著菜鳥需要重塑驛站的商業模式了。這是因為該規定直接將“快遞企業未經用戶同意，不得代為確認收到快件，不得擅自將快件投遞到智能快件箱、快遞服務站等快遞末端服務設施等。如違反規定，最高將罰款3萬元。”直接寫進了國家管控制度中。

菜鳥也意識到了風險席卷而來，僅今年一季度就大動作不斷，且針對性、目的性極強。打頭陣的便是加快“標快”服務推廣，對標順豐時效產品，包括個人寄件和電商件，以“半日達”、“次日達”為核心賣點，實現門到門、點到點的快遞寄送服務。

在新規落定的特殊時期，這種模式顯然是非常燒錢的，而且也“侵略”到了競爭對手順豐和京東的基本盤，也預示著競爭會越來越激烈。以菜鳥現在的覆蓋能力，再加上如今的再次陷入虧損的局面，要與順豐和京東一較高下，仍不容樂觀。

但無論如何，作為中介平臺，菜鳥目前最重要的還是需要集中精力處理好平臺與驛站、平臺與用戶、驛站和用戶的關系，走好這“最后一公里”，這對其而言至關重要。

二、放眼海外，能否解憂愁？

既然國內快遞業務紅海一片，不好做了，那就放眼海外，這對于想要飛的更遠的菜鳥來說，也是目前思考的重要方向。

事實上，據此前其披露的招股書數據，菜鳥的收入主要由國際物流、國內物流和科技及其他服務三部分組成。不難發現，國際物流才是菜鳥收入的“扛把子”。

在其2023財年的收入中，實現國際物流業務收入達到368.51億元，占比47.4%；同期國內物流收入為359.61億元，占比46.2%，剩余小部分收入則劃歸為科技及其他服務。所以，在擅長的跨境物流領域，菜鳥自然是選擇進一步深挖“護城河”。

也就是說，在國內物流行業“卷無可卷”愈發逼仄的競爭態勢下，菜鳥在盡量想方設法提高運營效率，講好國內市場“好故事”的同時，又在全球構建物流網絡，以便迎合全球物流行業高速發展的趨勢。

落實到具體措施上，一方面，繼續加強速賣通和菜鳥跨境物流運營之間的協同效應。眾所周知，作為速賣通出海的完美搭檔，基本上速賣通服務升級，那么菜鳥就會迅速跟著一起升維，成為其專屬物流服務商。

比如，今年開年伊始，速賣通就聯手菜鳥全面上線“半托管”模式，宣布大件商品也可以加入半托管、全托管，緊接著又推出“全球5日達”，覆蓋歐美多國，然后又是“百億補貼出海”，為商家品牌提供入倉多平臺發貨、保稅倉報稅等國際快遞服務。

就在本季度，菜鳥還將速賣通“無憂優先”物流拓展至墨西哥、波蘭、意大利、葡萄牙4個新增國家，累計14個國家。

另一方面，為了支撐全球物流業務，菜鳥還不惜咋重金搭建起覆蓋全球且高效的物流基礎設施。根據招股書數據，截止2023年6月，菜鳥已經建立了超1100個倉庫、380多個分揀中心，全球網絡已落地200多個國家及地區。

正如此前3月26日在菜鳥撤回赴港IPO申請電話會議上，阿里巴巴集團主席蔡崇信所闡述的那樣，“我們在構建全球物流網絡方面看到了重大的長期機遇，現在正是阿里巴巴加大投資菜鳥的合適時機。”

公開數據顯示，菜鳥每年處理的跨境電商包裹數量多達15億件，由此可見，以上諸多舉措也算是為一片新藍海的國際業務長期發展打下了根基。

不過，如果在國內都還無法成功處理好最后一公里的末端配送問題，就敢奢望在全球物流市場跑馬圈地搶占市場，菜鳥急于求成之心可謂溢于言表。

畢竟，海外市場的競爭壓力一點都不比國內市場小，菜鳥也時時刻刻如臨大敵。要知道國際市場強手如云，不僅有已經發展了幾十年且早已通過提前布局建立起全球化物流網絡的國際物流巨頭DHL、FedEx和UPS，而且還有順豐、京東物流等國內巨頭。

就拿順豐為例，早在2021年收購嘉里物流51.8%股權之后，順豐就開始利用嘉里物流在海外建立起的全球綜合網絡體系，如今已經深入東南亞市場配送最后一公里，并向自身物流網絡延伸至東南亞多國市場的區域。不僅如此，伴隨著順豐投資建設的鄂州國際花湖機場轉場工作的完成，順豐國際國內貨運航線總數近50條，進出港貨量累計已突破10萬噸，其中國際貨量占比近20%。

對比來看，順豐早就完成占位先發優勢，這些都是菜鳥較為難以染指的增量，菜鳥想要快速占領其已深耕多年的腹地，也并非易事。

如此焦灼的海外市場競爭，反應到菜鳥微觀數據收入趨勢上，則更為明顯，菜鳥國際物流業務的營收占比在逐年不斷下滑，已是不爭的事實。數據顯示，2021財年其國際物流業務營收占比還高達55.1%，到2022財年下降至52.3%，2023財年進一步降至為47.4%。

此外，2023財年菜鳥處理的跨境包裹總量為15億件，相較于2022財年的16.8億件已下滑超10%。

馬云曾給菜鳥定下的愿景目標是，10年內“不要想盈利的事”，先搭建好基礎設施再想往提升效率上賺錢。

如今，“十年之約”已過，菜鳥仍未走進穩定盈利周期，姑且拋開盈不盈利這一點，菜鳥要想穩定飛行且飛的更高更遠，當下極為重要的是需急迫思考如何“活下去”且活的更好的故事了。