撰稿|何威

來源|貝多財經

在豪華汽車品牌的璀璨星河中，凱迪拉克始終以特立獨行的姿態詮釋著美式豪華哲學。

自誕生以來，這個來自底特律的汽車品牌就選擇了一條與眾不同的鋒芒道路，"總統座駕"成為其金字招牌，穩穩守護十余位歷任總統出行的技術實力沉淀，無疑成為凱迪拉克工程實力的最佳注腳。

但在中國市場，這個百年品牌卻意外收獲了戲劇化的文化符號。這種黑色幽默式的品牌認知，雖在年輕群體中制造了傳播爆點，卻也悄然解構著傳統豪華定位的莊嚴感，讓品牌陷入"叫好"與"叫座"的認知錯位。

與此同時，面對汽車產業百年未有之大變局，電動化浪潮正重塑行業格局。當特斯拉們用算力重新定義豪華，當造車新勢力以用戶生態顛覆傳統，凱迪拉克的燃油車榮耀正遭遇前所未有的挑戰。

這種挑戰是來自全方位的，而其中最直接的體現就在于，凱迪拉克在終端市場頻頻出現的價格下探，陷入了 “以價換量” 的怪圈之中。這無一不折射出這個百年品牌在轉型陣痛中的掙扎，曾經堅守的價值體系，在銷量目標與豪華品牌調性的拉鋸戰中漸顯松動。

一、放下身段，全系降價

在存量競爭已經白熱化的中國汽車市場，“價格杠桿”似乎正成為眾多車企重塑市場格局的終極武器。而當傳統豪華品牌陣營還在固守價格防線時，凱迪拉克卻以一場史無前例的降價風暴，在汽車圈投下震撼彈。

近日，凱迪拉克全系車型開啟一口價清倉式降價模式，降幅之猛烈，讓行業驚呼"美式豪華正在經歷價值坍縮"。這場被業界稱為"自殺式降價"的市場行動，也將徹底改寫凱迪拉克主力車型價格體系。

貝多財經注意到，凱迪拉克CT5車型以11.4萬元的官方直降幅度，將2.0T后驅豪華B級車的價格錨點砸穿至18萬元區間。XT5更是以16.4萬元的驚人降幅，直接將指導價39.99萬元的中型豪華SUV終端售價拉低至23萬級，高達41%的讓利幅度堪稱豪華品牌降價之最。

就連曾與寶馬5系、奔馳E級分庭抗禮的旗艦轎車CT6，也祭出8-10萬元的現金優惠，消費者僅需花費27萬即可擁有D級車尺寸的豪華體驗。

值得關注的是，在這場價格風暴中，凱迪拉克“扛把子”產品車型也呈現出多米諾骨牌式降價。XT4裸車價從22.97萬起步價直墜至全款一口價15.99萬起，比原來便宜了將近7萬。要知道，同級別的寶馬X1終端價還要21.8萬起，奧迪Q3也得22.6萬起，凱迪拉克XT4這波一口價操作直接打到16萬以下，妥妥是降維打擊。

可以看到，從緊湊型到中大型、從轎車到SUV，凱迪拉克一口價策略將旗下整個產品線價格帶進行斷層式下移，降價波及的廣度和幅度之大，令人咋舌。這要是放在前兩年，想用以上低價拿下一臺二線豪車品牌車型無疑是癡人說夢。

這場被解讀為"以價換量"破釜沉舟式的激進降價策略，實質暴露出作為傳統豪華燃油車品牌的凱迪拉克在新能源浪潮下的生存困境，不得不充當起“價格屠夫”，在豪華市場與主流合資市場的夾縫中尋找生存空間。

二、價格戰下的生存博弈，凱迪拉克到底在焦慮什么？

基于以上事實，我們也不得不思考一個問題，凱迪拉克此次實施規模如此之大降價策略的核心原因是什么？

一方面，凱迪拉克全系車型陷入降價風暴并非偶然的市場動作，實則是市場環境變遷下的必然選擇。當汽車產業進入智能化、電動化的深度轉型期，消費市場的價值評判標準正在經歷根本性重構，傳統豪華品牌賴以生存的品牌溢價邏輯遭遇顛覆性挑戰，消費者正以更理性的價值尺度丈量產品內涵。

從消費者購買心理分析，凱迪拉克屬于豪華品牌是沒錯，但旗下車型如果在當下截然不同的消費環境下還是按高價賣，恐怕很少會有人乖乖掏大價錢來購買，即使是為了享受豪華品牌帶來的優越感，相信也會有不少人愿意再加一點錢上BBA。那么，在該維度下，凱迪拉克降價也就成為了必然選擇。

另一方面，降價則是為盡最大努力挽回江河日下的銷量而做出的無奈之舉。回望凱迪拉克在中國市場的發展軌跡，其曾經歷過一段輝煌的上升期。自2017年中國市場崛起為凱迪拉克全球最大單一市場以來，該品牌便開啟了在中國市場的迅猛擴張，2018年，凱迪拉克在華銷量首次突破20萬輛大關，至2021年，其銷量更是攀升至23.31萬輛，創下了歷史新高。

然而，好景不長。三年前，凱迪拉克的銷量增長勢頭戛然而止，轉而步入下行通道。2022年，其銷量為21.5萬輛，同比出現下滑；2023年，銷量進一步萎縮至18.3萬輛，這一數字甚至回到了2017年的水平；而到了2024年，凱迪拉克的全年累計銷量僅為11.38萬輛，同比下滑幅度超過37.8%，標志著該品牌已陷入連續三年遭遇銷量下滑的困境。

而與之形成鮮明對比的是，傳統豪車三巨頭BBA 2024年在華銷量分別是71.4萬輛、71.45萬輛和64.94萬輛，是同期凱迪拉克銷量的數倍之多。

時間來到2025年，根據權威機構中汽數研發布的最新1-4月汽車品牌銷量數據，在2025年1-4月，凱迪拉克汽車累計銷量為2.92萬輛，月均未過萬，僅為0.73萬輛，要知道同為美系車企的別克和特斯拉，其同期的累計銷量分別達12.01萬輛、11.77萬輛，月均銷量均過萬，分別為3萬輛、2.94萬輛。

分車型具體來看，根據車主指南數據顯示，凱迪拉克5月銷量呈現 "冰火兩重天"，CT5以3549輛勉強支撐，截至今年5月末的累計銷量為19362輛。XT5則售出3065輛，截至5月末累計銷量為15022輛。而定位入門的CT4在5月份僅1輛的銷量堪稱尷尬，定位高端的大型車XT6月銷僅275輛，CT6月銷也只有183輛，而且該兩款車型銷量在今年還均呈現出逐月下滑的趨勢。

而凱迪拉克2025年的表現即使放在二線豪華品牌中，也展示出了明顯的頹勢。

一般來說，我們將雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃稱為二線豪車“三巨頭”，在新能源強勢崛起的大背景下，三個品牌的銷量雖然都呈下滑趨勢，但是雷克薩斯和沃爾沃明顯比凱迪拉克更抗跌。

比如，數據顯示，截至2025年5月末，沃爾沃累計銷量達50014輛，相較于上年同期的54404輛僅下降了8.07%。而同期凱迪拉克累計銷量為41298輛，相比于上年同期的53032輛則是同比大幅下滑了22.13%，跌幅遠超沃爾沃。

可以說，如今沃爾沃的在華銷量已經超過了凱迪拉克，在“三強”中躍升至了第二的位置。

三、做“價格屠夫”，會是最優解嗎？

凱迪拉克當前面臨的市場困境，恰是傳統豪華品牌過度依賴價格杠桿的典型樣本，弊端也是顯而易見的。

在消費升級與價值回歸并行的市場環境中，高端汽車消費群體展現出獨特的購買決策邏輯，相較于絕對價格，他們更在意品牌溢價帶來的身份認同與價值共鳴。

然而，當凱迪拉克將旗下高端車型價格一步步下探之時，這場看似理性的促銷戰役，實則正在侵蝕品牌最核心的無形資產—消費者對豪華定位的心理認同。

也就是說，對于將豪華品牌作為社會身份標簽的消費群體而言，頻繁的價格調整猶如多米諾骨牌效應，首先動搖的是品牌價值穩定性，當消費者目睹凱迪拉克價格體系崩盤，自然會產生"品牌是否已失去定價權"的質疑。繼而引發的是保值率焦慮，早期車主面臨車輛不保值快速縮水的風險，潛在買家則因擔憂"今日購車明日降價"而持幣觀望。這種消費心理的轉變，在豪華車市場表現為更具破壞力的"信任崩塌效應"。

根據中國汽車流通協會發布的《2023年度中國汽車保值率報告》，凱迪拉克的3年保值率只有55.47%，比吉利、長安、哈弗等一眾自主品牌還要低。

而且更重要的是，當凱迪拉克價格體系失去剛性，消費者會本能地推遲購車決策，形成"越降價越觀望"的悖論。這種觀望情緒不僅造會成短期銷量斷崖，更在中長期損害品牌健康度。就好比說捷豹在大幅降價后，品牌形象受到了嚴重打擊，被消費者認為是從 “英倫豪華品牌” 淪為了 “印度貨”，品牌價值大打折扣。

盡管凱迪拉克不存在品牌國籍爭議，但價格體系崩塌同樣會引發定位模糊化危機，使其在與BBA的競爭中逐漸喪失豪華品牌應有的價值張力。

更深層次看，大規模降價策略實施背后，可能也意味著凱迪拉克需要在車輛設計、用料做工等方面做出一定退讓，只有這樣才能保證盈利空間，但這顯然會讓消費者體驗大打折扣。

事實上，凱迪拉克在豪華配置和產品力上表現還是非常不錯的，比如，全新XT4配備了33英寸9K環幕式超視網膜屏，搭載高通驍龍8155芯片，這配置放在16萬價位確實有很大競爭力，但減配也非常明顯，全系居然沒有L2級輔助駕駛，要知道如今連十幾萬的國產車都標配L2了；入門版沒有前排座椅加熱以及徹底取消四驅版本。

再比如，CT6車長超過5米2，比奔馳E級還要大氣，配置也是拉滿，2.0T+10AT+電磁懸掛，全系標配ANC主動降噪加上雙層夾膠玻璃，隔音效果非常好，在豪華品牌中，凱迪拉克CT6的車機系統還是可圈可點的。但缺點也很明顯，那就是CT6不提供四驅車型，而一線豪華品牌中的奧迪A6L、奔馳E級和寶馬5系都提供四驅車型，缺少一些競爭力。

從產業變革的長周期視角審視，凱迪拉克當前遭遇的困境實質上是整個傳統燃油車陣營集體困境的縮影，在電動化與智能化浪潮中，傳統車企巨頭普遍存在半個身位乃至一個身位的技術代差。

當行業轉型進入深水區，單純延續"以價換量"的短期策略，無異于飲鴆止渴，唯有主動擁抱新能源技術革命、構建全維度的技術護城河，方能重塑豪華品牌的價值根基。

只是這條轉身之路，對當下的凱迪拉克來說，注定并不好走。