撰稿|行星

來源|貝多財經

鴻蒙智能汽車技術生態聯盟，有望迎來新成員。

近日，有外部消息稱，上汽集團與華為將基于智選車模式開展合作，新汽車品牌命名為“尚界”，售價將從17萬元至18萬元起，做到25萬元左右，滿足年輕群體的用車需求，首款車型預計2025年中下旬正式發布。

雖然上汽集團、華為方面均在接受媒體采訪時表示“暫無官方消息”，但根據天眼查信息，上汽集團已注冊多個“尚界”“上汽尚界”商標，國際分類涉及廣告銷售、燃料油脂、機械設備等多個領域，目前處于等待實質審查階段。

而華為旗下的鴻蒙智行品牌均為“X界”的命名規律，且已面世的“四界”均采用智選車模式，早已是業內不言自明的共識。就這個維度看，上汽集團與華為合作孵化的“尚界汽車”或將成為鴻蒙智行下的“第五界”。

值得注意的是，有知情人透露“尚界”的首款新車將基于上汽集團旗下子品牌飛凡汽車的原有產品進行開發。據悉，飛凡汽車將重啟新車項目飛凡RC7，搭載華為智能駕駛解決方案，不排除二者會有更深層次的合作。

這對于命途多舛的飛凡汽車而言，或許不失為一個好消息。脫胎于上汽榮威R標的飛凡汽車曾有過三年的獨立運營時期，但始終沒能在激烈競爭的車企市場中激起水花，最終于2024年11月重新回到上汽乘用車的懷抱。

與華為的合作，是否能成為飛凡汽車崛起的契機？

一、誕生：上汽的高端新能源野心

飛凡汽車的前身，可以追溯到上汽榮威品牌的“雙標戰略”。榮威于在2020年舉辦的“榮威國潮紅人館”上公布了繼傳統獅標之后的全新R標。會上，榮威曾表示作為品牌中高端新能源專屬，R標將帶來面向5G時代的智慧出行新選擇。

彼時曾有知情人士透露，按照榮威品牌的初始思路，打造R標“進可攻退可守”，賣得好可以進行獨立，賣得不好則可以舍棄。但為了自身在新能源與智能化領域的先發布局，上汽在市場給出反饋前，便為R標選擇了獨立運營的道路。

在2020年11月的廣州車展上，上汽集團為R標單獨設立了“R品牌”展臺，并宣布其將脫離榮威品牌獨立運營。不過，這階段的R標雖然升級為R品牌，但依然歸屬于上汽乘用車體系，在組織架構上與榮威和名爵平行。

直到一年后，上汽集團發布公告稱將投資設立飛凡汽車科技有限公司，將上汽集團乘用車分公司的R品牌獨立出來，由飛凡汽車以輕資產方式進行市場化運作，實現獨立運營、自負盈虧，打造上汽創新轉型發展的新引擎。

上汽集團透露，起步階段飛凡汽車將充分整合上汽在研發、制造、服務等領域的資源，由上汽技術中心提供全方位技術支持和解決方案，乘用車分公司進行代工生產，幫助飛凡汽車快速搶占新能源汽車中高端細分市場。

可以說，無論是取自持續向上、成就非凡之意的英文名“RISING AUTO”，還是“力爭到2025年實現成為中高端智能電動汽車頭部企業”的目標，無不昭示著上汽集團對飛凡汽車沖擊中高端新能源市場的“非凡”期待。

二、低谷：銷售數據遠不及預期

然而，現實卻遠遠不如上汽集團想象的那般美好。在獨立運作的首年（即2021年），飛凡汽車1.84萬輛的全年交付量遠不及3萬輛的目標，旗下的MARVEL R和ER6車型更是被外界吐槽為榮威的改款車型，毫無新意。

2022年9月，飛凡汽車的首款旗艦車型——飛凡R7面世，該車型定位中大型轎跑SUV，指導價30.25萬元。彼時飛凡汽車CEO的吳冰曾信心滿滿地表示，飛凡R7是智駕界“卷王”、智艙界“屏霸”，未來將以黑馬之勢席卷市場。

可惜的是，市場對飛凡R7興趣寥寥，這款車型2022年10月、11月和12月的單月銷量分別為364輛、1627輛和1365輛，對品牌銷量提振的貢獻相當有限。2022年，飛凡汽車全年銷量僅為1.45萬輛，較2021年降低21.18%。

時間來到2023年，無聲無息的“價格戰”更是給了飛凡汽車沉重的一擊。盡管該品牌多次主動下調飛凡R7的價格，累計降價超10萬元，起售價一度跌破20萬元的門檻，但也沒能阻止飛凡R7的銷售頹勢。

“車主之家”的數據顯示，飛凡R7在2023年前十個月的單月最高銷量不超過600輛，最低銷量更是只有47輛。盡管最后兩個月，該款車型創下了1113輛和3099輛的銷售新高，但其年度總銷量依舊只有6920輛。

再看飛凡汽車在2023年3月推出的中大型純電車飛凡F7，該款車型雖然連續兩個月突破了月銷2300輛的大關，但新車熱度過去后的單月交付量一直不算穩定，僅在“金九銀十”的黃金期兩度取得了2055輛的銷售成績。

2023年全年，飛凡汽車共計售出2.14萬輛新車，平均月銷量不到2000輛；在沒有新車型推出的2024年，該品牌的總銷售量更是來到了1.16萬輛的新低，顯然難以幫助其在競爭白熱化的新能源汽車市場中立足。

三、動蕩：問題頻出引集體維權

市場影響力有限，尚且可以通過精細運營找到突出重圍的錨點，但更不容樂觀的是，飛凡汽車在消費端的口碑也面臨著不小的危機，此前曾多次發生“車主集體維權”的鬧劇。

2022年8月成都車展上，出現了十余名身著“上汽飛凡汽車續航嚴重虛標”T恤的維權人員。這群車主表示，當時官方宣傳飛凡ER6智享版和智行版的NEDC純電續航里程為620公里，然而實際續航里程只能達到一半，與宣傳嚴重不符。

針對上述維權事件，彼時擔任飛凡汽車企業公關總監江毅僅表示，飛凡ER6產品性能符合NEDC純電續航里程的標準，品牌愿意與車主一同進行測試，或邀請第三方機構進行鑒定測試，但大部分車主對測試持拒絕態度，使問題解決變得復雜。

無獨有偶，多名飛凡R7車主在2023年“3·15”期間在飛凡汽車公司門口拉橫幅，表達自己對飛凡“修車頻繁”“不是修車就是在修車的路上”的不滿。在車質網平臺上，也有多名車主反映飛凡R7存在方向盤抖動、車身多處異響等問題。

2024年7月，又有多名飛凡車主發布維權公開信稱，飛凡汽車承諾到2023年建成300座帶換電功能的綜合能源服務站，但至今仍只有26座投入運營，完成率只有8.67%，與實際情況相差甚遠。

飛凡車主補充表示，飛凡RBS租電計劃的電池租金高達1260/1560元每月，遠高于同行，其中還有80元/月的服務費，自己支付了兩年的租金卻并沒有得到相應的服務，多次致電客服詢問建站進度，也只能得到“正在規劃”的答復。

截至發稿，飛凡汽車并未針對上述問題給出任何正式回應，而平均每年一次的大型“車主維權事件”，無不拷問著飛凡汽車的獨立運營能力。

四、回歸：攜手榮威重整產品線

屢屢碰壁的飛凡汽車，最終在品牌獨立三年后重新回到了上海乘用車的序列中。飛凡汽車科技有限公司于2024年11月發生工商變更，改由上汽集團全資持股；王曉秋卸任法定代表人、董事長職務，由王駿接任。

同一時期，上汽乘用車發布一篇名為“上汽乘用車榮威飛凡，夢想融合，承諾加乘”的文章，強調“榮威與飛凡不再獨自奔跑，而是選擇并肩前行”，宣布昔日“一母同胞”但“各自為政”的兩大子品牌將走向融合。

上汽乘用車常務副總經理俞經民透露，飛凡與榮威的營銷服務機構融合將是未來的工作重點。目前35家榮威門店、12家飛凡門店已整合成為榮威飛凡經銷商門店，預計2024年底將有100家經銷商門店開業，實現資源的高效配置。

另據中國經濟網報道，由于下線階段榮威品牌在售車型繁多，既包括燃油車如轎車、SUV、MPV，也包括插混、純電等新能源汽車，導致產品線較為雜亂，因此飛凡與榮威的整合還將包含品牌和產品線的重新定位。

涉及到品牌整合與新方案落地，原定于2024年9月推出的飛凡RC7車型也相應推遲了上市時間。但值得注意的是，借助本次與華為通力合作的契機，飛凡RC7或有望注入華為技術的新鮮血液，迎來“涅槃重生”。

有上汽集團消息人士告訴“每日經濟新聞”，上汽集團將重啟內部代號為ES37的新車項目，即飛凡RC7。重啟后的飛凡RC7或將搭載華為智能駕駛解決方案，同時換裝華為的電子電氣架構，實現技術力的升維。

此前飛凡汽車CEO吳冰曾坦言，品牌花了太多時間在產品梳理和定位上。如今有了鴻蒙智行的渠道資源與市場影響力作背書，只要飛凡汽車把握住了這份機遇，2025年有一定概率成為該品牌的打響“翻身仗”的當打之年。